Почему эстакады в Душанбе не решат проблему пробок

1 июля 2020 г.
62

Почему эстакады в Душанбе не решат проблему пробок

В последние годы Душанбе стал планироваться и развиваться с оглядкой на автомобили. Расширение дорог, строительство новых развязок, парковок и другой инфраструктуры происходит за счёт сокращения общественных мест, урезания пешеходных и зелёных зон, а также за счёт постепенного вытеснения других форм транспорта.

Экологическая организация "Маленькая Земля"  в своём исследовании на примере проекта «Улучшение дороги Душанбе – граница Узбекистана, от памятника Авиценны до западных ворот» объяснила, почему расширение дорог и строительство эстакад не могут быть инструментом формирования устойчивого города.

 

Что сулят нам «дорожные проекты»?

Если в 2010 году в Душанбе было зарегистрировано порядка 46 тыс. транспортных средств, то к концу 2018-го показатель вырос до 72 тыс. Это привело к появлению дорожных заторов, а также отрицательно сказались на общей безопасности и экологической обстановке в столице.

Всё это заставляет власти искать пути решения проблемы.

Последние 4 года столица охвачена активным дорожным строительством. Один из них – масштабный проект «Улучшение дороги Душанбе – граница Узбекистана: Дороги M-41 от памятника Авиценны до Западных ворот». На него будет потрачено несколько десятков миллионов долларов.

В рамках проекта уже построено 2 трёхуровневые эстакады и расширена проезжая часть на этом участке.

Инициаторы проекта выделяют следующие его преимущества:

- Увеличение пропускной способности и помощь в борьбе с растущими транспортными «пробками»;

- Снижение уровня загрязнения воздуха и парниковых газов;

- Должны повыситься комфорт и удобство пассажиров, экономия времени пассажирских перевозок должна увеличить количество  пользующихся общественным транспортом. Стоит отметить, что проект предполагает расширение имеющейся троллейбусной линии до кольцевой у Западных ворот:

- Снижение шума и повышение безопасности дорожного движения.

Проект, по мнению властей, также призван способствовать развитию региональной торговли и экономического развития.

 

О чём говорит опыт Алматы?

Одним из наиболее часто встречающихся аргументов, которые представители городской администрации используют, описывая выгоды проекта – это увеличение пропускной способности и помощь в борьбе с растущими транспортными «пробками».

Убеждённость в том, что строительство развязок позволит решить "проблему пробок" является типичным заблуждением, которое было популярно на Западе в середине прошлого века и до сих пор живёт среди многих городских администраций СНГ.

Планировщики и городские власти всегда ссылаются на повышение пропускной способности, говоря о развязках. По факту последние либо упираются в «бутылочное горлышко», либо оказываются перегружены из-за прироста числа машин на этой улице.

Так, вместо решения "проблемы пробок" мы лишь передвигаем её на несколько сотен метров или получаем её вновь на том же месте, но потратив огромные суммы бюджетных денег.

Здесь можно привести как пример не только банальный Лос-Анджелес, который имея огромную сеть шоссе внутри города, задыхается в пробках, но и Алматы. С 2000-го года алматинские власти потратили только на строительство развязок (без учета проектов расширения дорог, их содержания и строительства внеуличных переходов) около полутора миллиарда долларов. Но Малое Кольцо, на котором находится большая часть этих развязок, каждое утро и вечер движется медленнее скорости пешехода.

Сегодня для оценки эффективности транспорта используется не пропускная (число машин в час) способность, а провозная (число людей в час) способность улицы.

Пробка - это не результат плохого проектирования, старых норм или чего-либо подобного. Пробка - это избыток легковых машин, они занимают слишком много места и везут крайне мало людей. Задача умного города не победить пробки, а пересадить людей из легковых машин на более эффективные виды транспорта.

 

Зона без бизнеса?

В доводе о том, что возведение многоуровневых развязок и строительство скоростных шоссе помогает развивать экономику, вероятно, всё же есть доля правды. Магистрали способствуют активизации национальных и региональных, иногда даже международных перевозок. Но это касается только перевозок из города в город, внутри самих городов ситуация совсем иная.

Есть множество исследований и оценок, которые доказывают, что инвестиции, способствующие росту поездок на автомобилях внутри городов, являются убыточными для общества, а городские зоны в непосредственной близости от магистралей и эстакад становятся «мёртвыми».

«Расширение дорог вместе с сооружением дорожных развязок приведёт к разрушению налаженного бизнеса на этих местах», - считает казахский специалист в области транспортной политики Елена Ерзакович. - Так в Алматы сразу после завершения строительства эстакад в центре города (возведение которых позже было признано ошибкой) угасла и никак не может возродиться коммерческая деятельность».

Что касается вышеуказанного проекта, то в микрорайонах 91, 92, 82, 101, 102 и «Казакон», которые были затронуты им, помимо школ, детских садов, медицинских и других учреждений, имелась довольно развитая сеть мелкого и среднего частного бизнеса, включая многочисленные магазины, кафе, салоны и аптеки.

С началом строительства новых дорог и развязок некоторым предпринимателям пришлось закрыться, другие все эти годы переживают спад коммерческой активности.

%D0%B8%D0%B7%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_viber_2020-07-01_14-13-52.jpg
Asia-Plus

 

Безопасность на дорогах

Существуют рекомендации ВОЗ о скоростном режиме в городских условиях, согласно которым необходимо снижать максимально разрешённые скорости как минимум до 50 км/час, а в зонах жилой застройки до 40 км/ч.

Движение в центре многонаселённого города должно быть плавное, без скоростных участков. Но водители не успевают перестраиваться, съезжая с эстакад, и продолжают вести себя более агрессивно на обычных участках и даже в зонах пешеходных переходов.

Проектом предусмотрено строительство подземных переходов. Тем не менее, их наличие не гарантирует безопасности.

Пешеходы часто игнорируют переходы, потому что пройти по дороге быстрее, проще и понятнее. Более того, пользоваться такими переходами сложно, например, пожилым, детям или маломобильным гражданам. Именно поэтому современное планирование дорожной инфраструктуры должно исключать строительство подземных переходов, учитывая потребности и удобство людей, а не автомобилей.

Кроме того, подземные переходы требуют немалых средств на поддержание. И если городская администрация (чьи решения и заставили людей спускаться под землю) перестаёт их выделять, переходы быстро превращаются в заброшенные места.

 

Экологические вопросы

Согласно документам проекта во время строительства развязок и расширения дорог было вырублено около 3000 многолетних деревьев, спасавших горожан в знойный период и улучшавших качество воздуха.

В Плане управления социально-экологическими вопросами отмечено, что проект посадки растительности должна разработать и согласовать городская администрация. На данном этапе вдоль объектов уже высажены молодые деревья и декоративные цветы, местами разбит газон.

Однако вырубка большого числа многолетних деревьев в условиях жаркого лета и замена их кустарниками совсем неравнозначна.

Чтобы адекватно оценить урон зелёных участков нужно внимательно изучить документацию проекта и понять, как пострадают жители и какую компенсационную посадку предлагают проектировщики.

Температура поверхности дорожного полотна и пешеходных тротуаров при отсутствии полноценных многолетних деревьев повысится. Возрастут испарения в жаркие месяцы, будет больше пыли.

Жители вдоль расширенной трассы будут испытывать больше шумовых загрязнений, которые по руководствам ВОЗ являются источником дополнительного роста сердечно-сосудистых, и нервных заболеваний.

Наличие скоростной многополосной трассы с интенсивным движением в центре города - это беда, и никакие доводы о пропускной способности не смогут перевесить негативный эффект от возрастания уровня стресса и снижения коммерческой активности на данном участке.

 

Дорога у порога

Специалисты, которые разрабатывали проект, понимали, что строительство вызовет существенные неудобства для жителей города, включая перекрытие дорог и нарушение доступа к соответствующим учреждениям и объектам. По плану для решения этого вопроса, министерство транспорта совместно с городской администрацией должны были подготовить временные объездные маршруты и минимизировать негативные последствия для горожан.

На практике объездные пути пролегли через небольшие искривлённые улочки прямо в густонаселённом частном сектора города, которые были не готовы к огромному потоку транспорта.

Местные жители вынуждено столкнулись с постоянным потоком проезжающих автомобилей, выхлопами и шумом.

%D0%B8%D0%B7%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_viber_2020-07-01_14-13-47.jpg
Asia-Plus

Так, например, на улицах "Шараф" и "Дехи Боло" дети вот уже второй год не могут играть на улице, ходить по ним стало чрезвычайно опасно и для взрослых.

На узких объездных дорогах за это время произошло несколько аварий, в которых пострадали и дети.

По данным СМИ, жители отправляли в городскую администрацию несколько безрезультатных жалоб.

Из наиболее важных социальных объектов, доступ к которым был значительно затруднён из-за строительства, можно выделить средние школы № 25 и № 87, родильный дом № 3, здание "Барки Точик", а также здания посольств России, США, Германии, Ирана. Пожалуй, самый важный из них - медицинский центр «Караболо», куда ежедневно привозят больных с самыми разными диагнозами.

Согласно администрации Душанбе, власти рассматривают ещё несколько проектов строительства трёх и двухуровневых эстакад.

Потенциальные стройки могут появиться в районах столичного цирка, поворота от текстилькомбината в сторону мясокомбината, поворота в аэропорт, масложиркомбината, посольства США в Душанбе, 102 микрорайона, Западных ворот столицы, районе цементного завода, рынка «Корвон».

Всего в городе может появиться порядка 20 новых эстакад.

Для города это станет катастрофой. Душанбе, каким мы его знаем и любим, будет потерян навсегда. Доминирование автомобилей в городе сделает его загрязнённым, шумным, опасным и некомфортабельным для людей.

 

Пешеходы, велосипед и общественный транспорт

Проект предполагает постройку дополнительных подземных переходов. По словам строителей, подземные переходы на эстакадах будут оснащены специальными лифтами для людей с ограниченными возможностями.

«Любой подземный и надземный переход, это помимо неудобства для маломобильных ещё и большие эксплуатационные круглогодичные затраты для бюджета. В Алматы настроили пешеходных мостов, и уже пять лет городская администрация не может их нормально содержать, в частности, постоянно не работают лифты», - говорит Елена Ерзакович.

Интересным мнением делится сайт «Челябинский урбанист»:

«Подземный переход - элемент унижения, потому что на его преодоление маломобильному человеку требуется помощь или большое количество времени и усилий. Это недопустимо в городе, где уважают своих жителей».

Но речь не только о переходах.

В удобном для жизни городе всегда удобно передвигаться пешком. В нём приоритетом является пешеход. Для пешеходов создаётся комфортная инфраструктура и обширные общественные пространства, куда въезд автомобилям запрещён. Строительство шоссе и возведение эстакад приводят совершенно к противоположным результатам.

Во многих развитых странах мира большой популярностью пользуется езда на велосипеде. Для их пользователей созданы отличные условия.

В Душанбе имеется 0 км велосипедных дорожек. Расширение дорог и строительство многоуровневых развязок не предусматривает их создания или появления в ближайшем будущем.

Разработчики проекта утверждают, что его реализация поможет привлечь больше пассажиров в общественный транспорт. По их мнению, это произойдёт в результате разгрузки перекрёстков и дороги, что в свою очередь, сократит время в пути пассажиров троллейбусов, автобусов и миниавтобусов, чьи маршруты пролегают в зоне действия проекта. Но этот эффект будет временным, считают эксперты. Как только новые автомобили заполнят освободившееся пространство, общественный транспорт вновь столкнётся с теми же проблемами.

 

Нет информации, нет претензий?

Во многих официальных комментариях, опубликованных в СМИ за последние годы, чиновники часто ссылались на то, что строительство развязок и расширение дорог происходит в соответствии с принятым Генпланом столицы. Тем не менее, и общественные организации, и местные активисты, и международные эксперты не раз отмечали серьёзные ограничения с доступом к этой информации.

Так ещё в 2011 году в Обзоре жилищного сектора в Таджикистане, подготовленного Европейской экономической комиссией ООН отмечалось, что «участие населения в процессе принятия решений по составлению генеральных планов носит весьма ограниченный характер».

А, по мнению ОО «Независимый центр по защите прав человека» за 2019 год: «…душанбинцы не имеют представления о будущем облике города, кроме выложенных в соцсетях фотографий отдельных объектов. Информация остаётся почти недоступной для обычных граждан».

%D0%B8%D0%B7%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_viber_2020-07-01_14-13-44.jpg
Asia-Plus

 

Вместо заключения

Современные урбанисты называют предложения решать проблему пробок с помощью расширения дорог, строительства эстакад и развязок «градостроительной мыслью 1960-х годов прошлого века».

«Сложно найти рациональное объяснение тому, почему города СНГ до сих пор продолжают уверенно следовать транспортной политике образца середины прошлого века, хотя она давно признана ошибочной, - делится мыслями казахский архитектор Давид Камински. - Сегодня даже в США - родине хайвеев и многоуровневых развязок, обсуждаются и даже реализуются проекты по сносу подобной инфраструктуры. Вместо них будет строиться новое жильё, офисы, разбиваются парки, а вдоль бывшей трассы проложат бульвары».

Это же ждёт все шоссе и развязки в городах СНГ, и в Москве, и в Алматы, и в Душанбе. Притом наше преимущество в том, что мы могли бы сразу избежать ошибок, а не исправлять их в будущем, и уже сегодня начать строить города для людей, а не для автомобилей.

Власти Душанбе должны пересмотреть и переоценить вектор развития города. Приоритет должен быть отдан людям, а не автомобилям.

Душанбинцам нужны тихие, зелёные улицы, чистый воздух без смога, парки и скверы для отдыха, доступные для всех категорий граждан, площади и переулки, где горожане могут погулять и посидеть в кафе. И нам обязательно нужен «старый» город, тот который будет хранить нашу память и нашу историю.